在上个月的广州车展高和汽车展台上，我们正真看到高合首款产品HiPhi X，这辆车最具特点的就是被官方称为“展翼门”的一对奇特后门（HiPhi X试驾体验文章请点击）。而在小鹏汽车的展台上，我们也看到小鹏P7的“剪刀门”版本——四驱高性能鹏翼版，售价为40.99万元，比四驱高性能至尊版贵了6万元（与之相类似的文章请点击）。国内造车新势力频频在车门上做文章，也是想在车门创意上博眼球，今天我们就来聊聊百变的汽车车门。
众所周知，世界上第一辆内燃机汽车奔驰1号是一辆发动机后置、由链条传动的“正三轮”车，由于当时的内燃机动力实在孱弱，因此车身结构极其简单，车身蒙皮都没有，就更谈不上车门了。
随着汽车技术的持续不断的发展，汽车动力越来越强，行驶速度也慢慢变得快，因此车身慢慢的出现木质或金属的蒙皮，但车门依然是可有可无的东西，特别是前排的司机座，继承了马车车夫的驾驶环境。
到了上世纪二三十年代，汽车开始普遍装上了车门，因为此时的汽车车速能达到100km/h以上，安装车门不但能防止气流窜入车内，也能保护乘员安全，例如这辆1927年款梅赛德斯-奔驰Type-S高级轿车。
由此可见，车门并不是伴随着汽车一同出现的，它是随着汽车的发展逐渐装备的。放眼如今奔跑在路上的汽车，99.99%的轿车、SUV都为向前开启的平开门。平开门不但结构相对比较简单、坚固，也方便乘客司机上下车。
MPV和厢式客货车第二排车门大多采用轨道推拉的侧滑门，一种原因是由于侧滑门能最大利用车门的开口，便于进出乘客和货物，另外这类车通常比普通车更宽，侧滑门能节省更多空间，即便停在普通车位也能方便上下车。另外比较高级的MPV都设有自动门，轨道侧滑门更易实现这一功能。
普通的平开车门，车门铰链都安装在车门前部，车门向外前侧打开，而有些车则刚好相反，铰链安装在车门后部，乘员自爱车内向外后侧打开，被称为后开门。后开门虽然在今天是少见的设计，而在二战前，这种开门方式却极为普遍。
在二十世纪上半页，大多数汽车都采用后开门的方式。这种方式的好处是进出座舱十分方便，特别是对于社会名流来说，侍者或司机帮忙打开车门时，不必从他们的手臂下进出车厢。但这种设计也有一个致命缺陷，就是如果门锁出现失灵的状况，车门会成为迎风面，在高速行驶时有被风掀开的风险，另外从车内打开车门时手臂力矩太短，开门会很吃力，因此大多数现代汽车都摒弃了这种设计。
这辆1940年宝马328 Kamm Coupe跑车就采用了流线形车身和驾驶舱后开门的设计。看来宝马对这辆车的门锁质量信心满满。
劳斯莱斯曜影是劳斯莱斯旗下一款双门大型Coupe跑车，一对向后打开的巨大无框车门让它的车主在上下车时收割旁人艳羡的目光。为了让车主轻松开闭这扇沉重的车门，在A柱下方设置了自动开闭车门的按钮。
如今四门车型前后大都为前开式，而部分品牌或车型则选择了对开门。而对开门又分为带B柱与不带B柱设计。从车身结构来看，保留B柱自然保证了乘员舱的几何刚度，在车身受到侧面撞击时，坚固的B柱能抵挡和分散撞击力，保护乘员舱的安全，但一些小型车由于车身小、A柱与C柱的跨度并不大，因此也能去掉B柱同样保证安全。
虽然二战后很长一段时间，劳斯莱斯旗下的车型都采用规矩的前开门形式，但近些年复古风潮愈演愈烈，现如今劳斯莱斯的所有四门车款都为对开门方式，但由于车身庞大，因此都保留了B柱以提高车身刚度。宽敞的空间再加上后排座两侧的后开门，乘客可以相当优雅从容的进出座驾。
即便是劳斯莱斯的SUV库里南，也采用了对开门的设计，粗壮的B柱保证了这辆巨兽在“越野”时拥有足够的车身刚性，而位于第二排的乘客依然能够轻松的享受只有劳斯莱斯才能提供的那份尊贵感觉。
但在一些小型车上对开门的设计就要实际得多，例如这辆马自达传奇转子跑车RX-7，由于是双排座跑车，为了照顾第二排乘客上下车，便设计了对开门，由于车厢尺寸狭小，无处安放B柱，因此RX-7摈弃了B柱。
上一代Mini Clubman更是采用了单侧对开门的设计，方便第二排乘客上下车。在后门的前部进行了结构加强，关闭车门后充当B柱的作用，能够说是相当聪明的设计。
宝马i3车身大量使用轻量化复合材、碳纤维等，再加上新能源车的身份，让它也装备了一套对开门系统。对开门在操作时唯一不便的就是开关门的顺序：开门时要先开前门才能打开后门，而关门时则正好相反，先关闭后门再关闭前门。
皮卡的双排短轴版本也常使用对开门的设计，例如这辆福特F-150猛禽双排短轴版。
对开门由于能提高空间利用率，视觉效果也相当炫酷，因此被很多概念车所使用，例如雷诺在2017年推出的Symbioz概念车，就设计出了对开门的形式，更好表达了设计师对未来汽车空间利用的概念。
剪刀门曾经是兰博基尼的独创，在上世纪70年代兰博基尼推出超级跑车Countach康塔什的时候，除了它超级科幻的外表震惊全球之外，当它打开车门时这种以车门前角为轴心向上翻折的“剪刀门”让人震撼。从此之后，兰博基尼的旗舰跑车，例如Diablo、Murcielago、Aventador都使用了剪刀门的设计，这也成了兰博基尼的传统。
兰博基尼Countach是一款中置发动机超级跑车，1971年日内瓦车展上首次亮相、1990年停产，由著名设计师马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini）精心设计，以替代Miura。Countach是兰博基尼划时代的产品，相比之前的Miura，Countach的造型可谓石破天惊，仿佛来自未来，剪刀门也第一次出现在兰博基尼车上。
作为Countach的接班人，Diablo继承了Countach的剪刀门，车身造型圆润了不少，但依旧气势逼人。
作为目前兰博基尼的旗舰，Aventador使用剪刀门理所应当，这辆极具科幻造型的超级跑车将兰博基尼与法拉利的性格差距越拉越大。
如今已经破产的瑞典超跑品牌世爵，也使用了剪刀门的设计，例如这辆2006年款世爵Spyker C12 LaTurbie就使用了剪刀门。
鸥翼门也是一个汽车品牌的发明，它就是奔驰，1954年梅赛德斯-奔驰推出了300 SL Gullwing，第一次将鸥翼门这种车门形式展示给世界。鸥翼门源于赛车，盆形座舱保证了优异的座舱刚性，让驾驶员的坐姿更低，但门槛却比较高，不便于赛车手上下车。而这种以顶棚中线为轴，两侧车门向上掀起的车门形式，不但能让车手快速进入车内，还能提供良好的视野，当然看起来也更帅。
1954年梅赛德斯-奔驰300 SL Gullwing，Gullwing一词便是海鸥翅膀的意思，译为“鸥翼”，这种设计立即成为奔驰跑车的特色。
从1954年的300 SL Gullwing，到现在的SLS AMG超级跑车，奔驰从始至终坚持超跑上使用鸥翼门作为其特色。
特斯拉Model X也设计了后排鸥翼门，这辆电动SUV后车门使用电动折叠的鸥翼门，便于后排乘客在狭窄的车位上下车，这种设计不但具有使用功能，也让这辆电动车看上去更具高科技感。
蝴蝶门不同于剪刀门，它虽然同样以车门前角为轴，但向上翻折的同时向外开启，从正面看犹如一对蝴蝶的翅膀，因此得名。蝴蝶门一样是超跑的专利，目前在迈凯轮和法拉利的车型中，都能找到它的影子。蝴蝶门与鸥翼门类似，都是单体壳盆形座舱的车门解决方案之一，因此被使用在顶级超跑上就不足为奇了。
蝴蝶门的始作俑者也许是上世纪90年代迈凯轮的开山之作F1，在当时F1强悍的性能配上炫技一般的蝴蝶门，收割了无数人的眼球。
如今，蝴蝶门依旧是迈凯轮超跑的特色之一，这辆迈凯轮540C就装备了蝴蝶门。
蝴蝶门也能在法拉利车型中找到，例如Enzo和LaFerrari，法拉利在旗下的顶级超跑中使用蝴蝶门增强气势。
宝马i8也使用了蝴蝶门，不但看上去科幻感十足，也更符合它电动超跑的身份。
在今年广州车展上亮相的APEX品牌旗下的纯电动跑车AP-0，也采用了蝴蝶门的设计。AP-0新车采用纯碳纤维座舱，其整备质量仅为1200kg。
除了以上几种车门开启方式，还有一些更另类的车门，也许你既没见过也没听说过，下面就听我介绍吧：
旋转门应该是瑞典超跑科尼赛克的独门秘籍，科尼赛克在2004年推出的首款超跑CCR上就使用了旋转门，它将车门旋转90°，竖直放置在车厢与前轮之间，也相当炫酷。
科尼赛克最近推出的四座混动超跑Gemera依然采用了旋转式车门，并且为了照顾第二排乘客，Gemera的车门十分巨大，开启后气势更强大。
二战后宝马推出的微型车isetta，由于车身尺寸实在局促，便把车门设计在车头。打开车门，转向柱也被让在一边，驾驶员从车头立即进入驾驶舱。这种设计虽然是脑洞大开，但也存在巨大安全隐患，一旦车头被撞击，车门将很难打开，只能说这种设计是为适应那一段特殊时期德国经济贫弱的无奈之举。
1988年宝马推出的Z1，脑洞大开的将半截车门隐藏在门槛下，虽然但是看上去很清奇，但时间证明这种设计很快被宝马所抛弃。
瑞典SAAB萨博在2006年推出的概念车Aero X Concept，驾驶舱能像超音速战斗机座舱盖一样整体向前打开，效果相当炫酷。
编辑点评：看了这么多稀奇古怪的车门，你该不会是对自家车上的车门心生嫌弃了呢？这些另类车门虽然炫酷个性，但大多也是为实现特殊功能而被开发的，并且大多价格不菲。安全、可靠的前平开门和滑动门，更适合我们驾驶的普通家用车。
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